Qu’il s’agisse de la transmission intégrale, de la suspension active ou de bien d’autres choses encore, les technologies innovées dans la quête de la gloire en course se retrouvent le plus souvent dans les véhicules que nous conduisons.
Les équipes de sport automobile investissent des milliards dans le développement de nouvelles technologies pour donner à leurs pilotes un avantage sur la piste. Il n’est donc pas surprenant que les constructeurs souhaitent obtenir un certain retour sur investissement en adaptant leurs innovations et en les transformant en technologie de production à l’unité.
Voici sur Automotive Campus NL quelques exemples de technologies développées par les sports automobiles qui ont fini par être utilisées dans des véhicules automobiles plus ordinaires.
Les vitesses semi-automatiques
La défunte classe du Groupe C pour les voitures de série modifiées était une source d’inventions et de voitures au look cyberpunk, mais son influence la plus durable est sans doute la boîte de vitesses à changement direct, développée pour la Porsche 962 en 1984. Permettant un changement de vitesse sans embrayage, elle est l’ancêtre des palettes de vitesses utilisées aujourd’hui en F1.
Alliant les performances d’une transmission manuelle à la simplicité et à la monotâche d’une automatique, la boîte de vitesses à changement direct et ses divers descendants semi-automatiques sans grille ont évidemment trouvé leur place dans les voitures de série.
Les palettes à effleurement ne sont pas tout à fait la norme industrielle qu’on leur prédisait au début des années 2000, mais elles constituent une option populaire sur toutes les voitures, des Porsche à la Honda Jazz.
Freins à disque
Initialement lancés par Porsche pour les 24 heures du Mans, les freins à disque ont commencé à s’infiltrer dans les voitures de série dans les années 1980 et restent encore dans les voitures autonomes d’aujourd’hui.
Permettant un freinage rapide sans bloquer la direction, les freins à disque étaient une technologie qui améliorait clairement les performances et étaient commercialisés comme une percée en matière de sécurité routière pour le marché national.
La technologie continue également à se développer. Les voitures de route abandonnent désormais les disques en acier au profit de disques en céramique, plus légers et plus résistants à la chaleur, comme le veut la F1. Bien sûr, les voitures de F1 ont toujours une longueur d’avance en termes de technologie et sont pour la plupart déjà passées à l’utilisation de la fibre de carbone.
Châssis en fibre de carbone
Super légère, flexible et 10 fois plus résistante que l’acier en poids, la fibre de carbone est le matériau de construction par excellence des engins de vitesse, des voitures de F1 aux avions hypersoniques.
Elle s’accompagne toutefois d’une étiquette de prix futuriste. Les coûts élevés de fabrication et de moulage de la fibre de carbone signifient que nous sommes encore loin de voir des voitures de série entièrement carbonisées sur la route. Cependant, de nombreux constructeurs l’incorporent dans les carrosseries en plastique renforcé de fibres de carbone (CFRP).
Elle est particulièrement populaire dans les véhicules électriques et les voitures hybrides à fortes puissances, tels que la BMW i3, où la gestion du poids est importante pour compenser le poids des batteries.
Le rétroviseur
Ce n’est peut-être pas l’évolution la plus excitante du monde de la vitesse, mais c’est certainement la plus omniprésente. Bien qu’il s’agisse aujourd’hui de la première chose que vous faites lorsque vous conduisez, le contrôle du rétroviseur était l’affaire de James Bond lorsque cette technologie a vu le jour dans les courses automobiles des années 1950.
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À l’époque, la F1 avait quelques règles bizarres, mais le bonus de stationnement parallèle n’en faisait pas partie. Les ingénieurs ont plutôt réalisé qu’un miroir bien placé permettrait aux pilotes de voir quand leurs rivaux s’approchent par derrière, ce qui facilite le blocage et la vérification des freins dans les virages. Cette astucieuse pièce de gadget est ensuite devenue l’un des dispositifs de sécurité les plus importants sur les véhicules civils.
AWD (transmission intégrale)
Introduite à l’origine par l’équipe de rallye d’Audi, et rapidement diffusée dans leur voiture de route Quattro en 1980, la transmission intégrale (connue sous le nom de quattro dans son incarnation de rallye) facilite la tenue de route sur les terrains plats comme sur les terrains accidentés.
Raffinant la simplicité brutale des quatre roues motrices, le quattro varie la puissance transmise à chaque roue en fonction de ses besoins individuels, ce qui rend les voitures de rallye aussi agiles qu’une Mini, mais toujours aussi puissantes que 300 chevaux.
La transmission intégrale est désormais de rigueur sur les trajets scolaires du monde entier, car les Suzuki SX4, Subaru Impreza et Nissan Juke permettent aux parents en manque de temps de négocier les passages délicats sans perdre de précieuses millisecondes.
Volants à manettes
De nos jours, le volant d’une F1 moyenne comporte plus de boutons qu’un clavier d’ordinateur portable. Chacun d’entre eux a une fonction essentielle pour maximiser les performances.
Les différents boutons du volant de la Ford Ka, par exemple, remplissent des fonctions un peu plus banales, essentiellement axées sur le contrôle du lecteur multimédia et la possibilité de passer des appels téléphoniques en mode mains libres. Mais en plaçant ces fonctions dans le champ de vision du conducteur, les volants à boutons contribuent à la sécurité et à la commodité.
Suspension active
La suspension ordinaire est passive, ce qui signifie qu’elle se contente de faire ce que la route lui dit. La suspension active, en revanche, ne se laisse pas perturber par les irrégularités de la chaussée et relève et abaisse activement le châssis de chaque roue pour assurer une meilleure tenue de route, une meilleure traction et une conduite plus souple pour le conducteur.
Les premières suspensions actives se contentaient d’ajuster la rigidité des amortisseurs, mais la F1 a poussé ce principe à l’extrême, en intégrant des capteurs dans toute la voiture pour transmettre des données à un ordinateur de bord.
Toyota a été la première marque à mettre cette technologie sur la route, avec la Soarer de 1983, et des roadsters aussi légendaires que la Citroën Xantia et la Volvo S60R ont assuré son essor continu (et, le cas échéant, son abaissement).
